Արագընթաց երկաթուղին եվրոպայում․ խնդիրներ առջևում

THE ECONOMIST

Արագընթաց ցանցերն արագ տարածում են ստանում, սակայն հանդիպում են մեծ մրցակության

2014 թվականը ճեպընթաց գնացքների համար ծաղկման տարի էր: Դեկտեմբերին «Եվրոսթար»-ը, որն իրար է միացնում Լոնդոնը, Փարիզն ու Բրյուսելը, սկսեց տոմսեր վաճառել դեպի Միջերկրածով նոր, շուրջտարյա ծառայության համար, որը կմեկնարկի մայիս ամսին: Լեհաստանը ներկայացրեց իր առաջին արագընթաց ծառայությունը, որը կկապի Վարշավան ու Կրակովը, Սերբիան համաձայնագիր ստորագրեց Չինաստանի հետ` Բելգրադից դեպի Բուդապեշտ արագընթաց գիծ կառուցելու համար, իսկ Թուրքիան բացեց Ստամբուլից դեպի Կոնիա տանող ուղին և մինչ այդ էլ` մայիսին, բացել էր Ստամբուլից Անկարա արագընթաց երկաթուղին:

Արագընթաց երկաթուղու արդյունավետությունը հակասական է, քանի որ այն մեծ գին ունի: Այս

շաբաթ մեկնարկեց Կալիֆորնիայի «bullet train» արագընթաց գնացքի նախագծի գործարկումը, սակայն հարկատուները քննադատեցին այն` նշելով, որ դա փողի անիմաստ վատնում է: Անշուշտ արագընթաց գնացքները սովորաբար կախված են հանրային «փոխհատուցումից», մինչդեռ դրանց տոմսերը հաճախ անմատչելի են հավանական գնորդների համար, և հաճախ բավարար քանակությամբ տոմսեր չեն գնվում, որպեսզի ընկերությունները կորուստ չունենան: Հակափաստարկն այն է, որ 300-ից 800կմ հեռավորության վրա գտնվող խոշոր բնակավայրերի միջև արագընթաց գնացքներն ամենաարագ և ավելի քիչ աղտոտող տրանսպորտային միջոցն են: Դրանց ամենամեծ կողմակիցն է Եվրոպական հանձնաժողովը:

ԵՄ ազգային սուբսիդավորման միջոցով Եվրոպայում ավելացվել է շուրջ 6000 կմ արագընթաց երկաթուղի, որի որոշ հատվածներում գնացքների արագությունը հասնում է ժամում 250-ից մինչև 1000 կիլոմետրի: Շատ ավելի մեծ հատվածներ այժմ գտնվում են կառուցման կամ նախագծման փուլում (տես գծապատկերը): 2015 թվականին կհիմնվի Լայպցիգից Էրֆուրտ գիծը: Միլան Բրեշիա ծառայությունը հավանաբար կգործի 2016-ին։ Մինչև 2017-ը ֆրանսիայում ոչ պակս քան չորս նոր գիծ կբացվի Ֆրանսիայում։ Եվրոմիությունը, որը հակված է ավելի շատ ներդրումներ անել ենթակառուցվածքներում, նախատեսում է ֆինանսավորել Էստոնիան, Լատվիան, Լիտվան և Լեհաստանը իրար կապող 5,3 միլիարդ դոլար արժեքով արագընթաց կապուղի։

Մի քանի ուղիներում ճեպընթաց գնացքը ավիաուղիների շուկայից անջատել է որոշ մասը։ Եվրոսթարը ներկայում հայտարարում է երկաթուղի/ինքնաթիռ համախառն շուկայի 75%-ից ավելիի վերահսկողության մասին իր հիմնական ուղղություններում։ Ավելի հաճախ սակայն արագընթաց գնացքները կլանում են դանդաղընթաց գնացքների շուկան։ 2000-ից 2011-ը ընկած ժամանակահատվածում, երբ ամբողջ Եվրոպայով տարածվում էին արագընթաց գնացքները, երկաթուղու ընդհանուր մասնաբաժինը առանձնապես չի փոխվել մնալով 6,4% ցուցանիշի վրա 2011-ի տվյալով։ Ավտոմեքենաների մասնաբաժինը աննշան աճել է դառնալով 72.5% իսկ ավտոբուսներինը՝ նվազել մեկ տոկոսային կետով հասնելով 8.2%-ի, օդային հաղորդակցության մասնաբաժինը այս ընթացքում աճել է ավելի քան մեկ տոկոսային կետով դառնալով 8.9%։ 

Որոշ երկրներ հնարավոր է չափից ավելի շատ են ծավալել երկաթուղային ցանցերը։ Ֆրանսիայում, ուր ճեպընթաց Trains à Grande Vitesse (TGVs) ցանցը շահագործվել է դեռևս 1981-ին, փոխադրումներից ստացված եկամուտներն արդեն անկում են ապրել և հեռու են իրենց բարձրակետից։ Վերջերս անգամ Ֆրանսիայի պետական աուդիտորը եզրակացրել էր որ TGV-ի գնացքները չափից շատ կանգառներ են անում ընդամենը տեղի քաղաքական գործիչներին հաճոյանալու նպատակով։ Էժան չվերթերը և մեքենաների համատեղ օգտագործումը հաճախորդներին գրավում են իրենց կողմը ինչին ի պատասխան օրինակ Ֆրանսիական SNCF ընկերությունը սկսել է էժանացնել իր տոմսերը։ Իսպանական ճեպընթաց երկաթուղին ավելի երկար է քան Ֆրանսիականը չնայած այն փաստին, որ վերջինիս դեպքում ուղևորափոխադրումների պահանջարկը մոտ մեկ հինգերորդով ավելին է։ Այս դեպքում նույնպես 2013-ին շատ ուղղություններում տոմսերի գները իջեցվել էին բայց դեռևս շատ նստարաններ դատարկ են մնում։ 

Երկաթուղու օպերատորների միջև մրցակցության բացակայությունը ևս մեկ բացատրություն է թե ինչու ճեպընթաց գնացքները չեն կարողանում հաճախորդներ գրավել տրանսպորտային ուղևորափոխադրումների այլ շուկաներից։ ԵՄ-ն դժվարանում է ազգային մոնոպոլիաներին բերել մեկ միասնական համաեվրոպական շուկա ուր օպերատորները կմրցակցեն միմյանց հետ։ 2001 թվականից սկսված երկաթուղային ոլորտում սկիզբ է առել բարեփոխումների երեք փաթեթ ներառելով բեռնափոխադրումները, տեխնիկական որոշ ստանդարտներ, որոնք կհեշտացնեն միջսահմանային ուղևորափոխադրումները, և սկիզբ է դրվել միասնական շուկայի կայացմանը։ Սակայն բարեփոխումների չորրորդ փուլը, որը միտված էր շուկայի էլ ավելի ազատականացմանը, ձգձգվում է Եվրոպական խորհրդարանի և ազգային քաղաքական գործիչների կողմից։ 

Մինչ այժմ ազգային երկաթուղային ընկերությունները համագործակցությունը նախընտրում են մրցակցությունից։ Միևնույն ժամանակ որոշ ինտենսիվ շահագործվող ուղություններով մրցակցությունը կարող է սրվել։ Անգամ այս պարագայում կառավարությունները դեռ չեն շտապում մասնավորեցնել իրենց ազգային փոխադրողներին։ Այնուամենայնիվ մրցակցությունը ուղևորափոխադրումների այլ միջոցների հետ գնալով էլ ավելի է սրվելու։